Nyhetsbrev med senaste nytt. Problem att visa det? Se det i webbläsaren.

Dec 2019 Nr: 2


Hej på er alla sjö flyggare och ni som gillar sjöflyg

Ännu ett intensivt år börjar gå mot sitt slut, det har varit mycket regelförändringar och saker som händer runt flyget just nu och sammanfattningsvis måste jag ändå konstatera att det blir många förbättringar för oss som håller på med sjöflyg även om det även finns saker som inte riktigt går vår väg.

Det är nu äntligen möjligt att flyga sjö med ett LAPL certifikat något vi kämpat med länge på olika sätt men nu är det klart. Varför är det viktigt, jo om man tex. av medicinska skäl går från ett PPL till ett LAPL så förlorade man tidigare möjligheten att flyga sjö, men nu kan man fortsätta flyga sjö under LAPL regelverket vilket fungerar utmärkt i de flesta fall.

Tillgången till flyglärare kommer förhoppningsvis öka med fler utbildningsmöjligheter genom DTO som kommer att få utbilda LAPL sjöpiloter framöver.

Underhållsreglerna genom ELA1 och ELA2 har börjat sätta sig och vi ser nu att det fungerar och att man kan välja olika sätt att underhålla och bibehålla luftvärdigheten på våra flygplan. Noteras kan att det inte är ett krav utan vi har fått ytterligare ett sätt att göra det på som kan göra det mer kostnadseffektivt med bibehållen säkerhet.

Möjligheten att dela på kostnaderna för flygningar och att bedriva introduktionsutbildning med våra flygplan har förbättrats.

Möjligheten att skola på våra sjöflygplan är också något som ändras i det nya regelverket.

Vad är det då som blivit sämre, ja främst är det försäkrings biten som har stigit kraftigt i och med att flera aktörer slutat med att försäkra sjöflygplan och annat småflyg. SSA jobbar intensivt på denna fråga och vi kommer att redovisa detta mer fram över. Hör gärna av er till oss om ni har frågor och tips så att vi kan få till en bra lösning fram över.

Bränsleförsörjning och bränslepriser är något vi jobbar med och även det kommer vi med information om fram över.

Om vi inte hörs så ha en God Jul och ett riktigt gott nytt år så ser vi fram emot en ny sjöflygsäsong 2020.

 

Hälsningar

Mats Rönning

Styrelseledamot i SSA


INFORMATION

Du som är medlem i Svenska Sjöflygföreningen får detta nyhetsbrev automatiskt.

Om du inte är medlem kan du ändå kostnadsfritt få detta nyhetsbrev genom att prenumerera på nyhetsbrevet.

 

För att bli medlem i Svenska Sjöflygföreningen


Betala 500 kr till plusgirot: 54 29 60-0

eller Swish: 123 0092 460 

OBS! Det är viktigt att du anger ditt namn, adress och telefonnummer. Finns det en e-mail adress uppges även detta.

Från utlandet så används:
IBAN: SE17 9500 0099 6026 0542 9600

BIC-kod (SWIFT-adress):

NDEASESS

Klicka här så får du mer information om SSA och medlemsskap mm.

 

Vill du bli prenumerant av nyhetsbrevet?

Klicka här och fyll i dina uppgifter!

 

Fjällflygveckan 1-7 juli 2019

Gruppen som startade söderifrån bestod av 6 flygplan som hade planerat första anhalt till Saxnäs för tankning. Christer och Uno som startade från Jämtland blev tvungna att invänta bättre väder vid Kallsjön. Första anhalten blev därmed inte så lång och inte heller med bra väder. Ve den som ger upp, ett välkänt uttryck hos bl.a. sjöflygare.

Efter Kallsjön blev Raukasjön nästa stopp efter Kallsjön. Därefter sattes kursen mot Saxnäs och tankning. Den dagen erbjöd ett riktigt kalasväder och kursen sattes mot de övre delarna av Rebnisjaur. Väl framme kunde flygargänget njuta av ett varmt och soligt väder i den norrbottniska fjällvärlden.

I Rebnisjaur delade gänget upp sig i två delar varav 4 maskiner flög mot Kaitumjaur medan Christer Edsholm och Uno Stormo stannade kvar och bl.a. gjorde en utflykt till Vuonatjviken och Jan Johansson. En av dagarna tog hungern över och dessa två piloter flög därför till Årrenjarka för att äta hamburgare med tilltugg, (förmodligen den dagen Sveriges dyraste hamburgare).

De flesta återsamlades vid Fjällflygveckans slutstation Årrenjarka. Fredagen den 5 juli bjöd på dåligt flygväder för dom som anslöt från Norrbottenskusten men vartefter blev molnhöjden bättre och det kunde konstateras att väl i trakten av Årrenjarka var det kanonväder och stiltje på Saggat-sjön. För en del kanske den första blekelandningen för året.

Som traditionen bjuder träffades vi samtliga på fredagskväll vid öppen eld och korvgrillning. Trots det fina vädret under dagen blev kvällen och förnatten lite kall men inombords var det gott om värme. Som vanligt pratades det mest om de fantastiska upplevelser vi haft och har med de flygplan vi flyger och de vänner vi träffat och lärt känna under åren. Denna kväll brukar vara den absoluta höjdpunkten under träffen i Årrenjarka.

Lördagskvällen åt vi som vanligt en fantastisk middag hos värdarna Gun och Lasse. Bra service, god mat och ett sedvanligt mycket bra mottagande gjorde inte saken sämre.

För den som inte besökt Årrenjarka är platsen mycket väl värd att besöka med sjöflyg.

Vi hade besök av vänner från Norge som kom med en Carbon Cub på amfibieflottörer och de stannade i år hela helgen. Välkommen åter flygarvänner.

Förutom kamraterna från Norge var de deltagande flygmaskinerna färre detta år i jämförelse med förra året. I år blev det totalt 9 maskiner som kom en kort stund eller valde att stanna hela helgen. Ifjol var det 15. Nåväl, ett år är ingen jämförelse utan vi ser fram emot nästa år då vi förhoppningsvis slår siffran med råge.

Det som verkligen var avvikande från alla år tidigare var att Pekka Alm inte kom med sin välkända gula Kitfox men väl i bil. Dessutom kunde vi inte heller se Bruno Bergströms blåvita C172. Han kom också med bil. Båda hade några mindre teknikaliteter med sina flygplan.

Deltagare i övrigt var Beavern med Tomas och Carolin, den röda cuben med Uno Stormo, den lysande orangea C172 med Staffan Beck och sambo, den beigea Huskyn med Folke Stenvall, den vitgröna Rans S 6 Coyote II, den gula lill-cuben med Christer Edsholm, den också grönvita Rans S6 Coyote II med Jan Johansson, Carbon Cub med Jon Solvang och 2 övriga kompisar från Norge varav en kom med bil och slutligen den rödvita C180 med Per-Åke Hedlund, inalles alltså 9 flygplan.

Vi ser fram emot att träffas nästa år.

Uno Stormo/Per-Åke Hedlund

 


RAPPORT

SSA Årsmöte 14-16 Juni 2019, ESMG/FlårenSPB och Hallsjö vildmarkscamping Småland.

Fredagen den 14 Juni kunde vi hälsa våra flygande delegater välkomna till Småland och Hallsjö vildmarkscamping.

Hallsjö vildmarkscamping är beläget i Lagan ån som en halvö efter en 90 graders krök.

Det är inte helt utan rekognisering som man ger sig in på en spontanlandning där, då man har ca 900m x 400m vattenyta att landa på i den bassäng som bildas av Lagan ån.

Det krävs mao en sedvanlig rekognisering och ett pilotbeslut före landing. Det fanns såklart ett väldigt bra alternativ norr om bassängen i ån där man har ca2.000m x 50 m att landa på. Samtliga piloter genomförde bra landningar efter kloka beslut.

Fredagskvällen fortlöpte i goda vänners lag med korv/köttgrillning med tilltugg och dryck. Som vanligt utbyttes många erfarenheter och kockarna fick till slut godkänt för menyn, trots att den kanske var lite i underkant kvantitetsmässigt.

Lördag 15 Juni startade med frukost i det fria, något fältmässigt men i hyfsat väder. Därefter företogs transport till ESMG/Feringe flygplats för SSA årsmötesförhandlingar.

Dessa genomfördes enligt plan och det framkom inget som fick delegaterna att tvivla på ansvarsfriheten för styrelsen. På Feringe företogs en enkel lunch och fortsatta konversationer mellan flygentusiasterna tills fram på em. Den planerade 40 minuters eskaderflygningen till IVÖ spb i Skåne beslöts att ställas in pga tveksamma väderförhållanden och ett inkommande lågtrycksområde over Skåne. Istället företogs en kortare sightseeing över Bolmen med omnejd, samt tankning och grovplanering för söndagens återflygning.

Som brukligt är i SSA årsmötessammanhang så avnjöts en något förstärkt middag på lördagskvällen. Denna middag dukades upp på Sussies värdshus, ute i den Småländska bygden. Sussies värdshus är världsberömt (i hela Småland) för sin delikata ostkaka som lät sig väl smaka. Besök rekommenderas.

Söndagen den 16 Juni går till historien då det  var just den dagen som 2019 års årsmöte i SSA avslutades och samtliga piloter och sjöflygplan med delegater återvände till resp. hemort.

Vi som stod för arrangemanget , Filip Nilsson/Anders Gröndahl, tackar för visat intresse och hoppas att vi får återkomma som arrangörer för SSA årsmöte igen(gärna 2020)

 

Filip Nilsson, SE-KGU

 


Att bli klassinstruktör CRI

Goa Gubbar

Robert undervisar

Till vår flygklubb söker sig många som kan tänka sig bli sjöflygare. De ser famför sig de vackra sjöarna och skärgårdsnaturen samt möjligheterna att utforska fjällvärlden. Tyvärr så är tillgången till instruktörer för blivande sjöflygare begränsat.

Hur kan vi hjälpa till och samtidigt skruva upp vår egen förmåga något? Vi är i detta sammanhang Robert Wagner och Björn Andersson.

Att utbilda sjöflygare sker i en ATO eller DTO och läraren skall ha en FI eller CRI behörighet.

ATO: Approved Training Organization

DTO: Declared Training Organisation

FI: Flight Instructor

CRI: Class Rating Instructor

En omfattande undersökning av var man kan utbilda sig till CRI skedde under vintern, bl.a. kontaktades skolor i Tyskland, Spanien, England, Grekland, Cypern samt Sverige. Slutsatsen vi drog var att den begränsade utbildningen mot CRI var mindre intressant att bedriva jämfört med den mera omfattande mot en FI.

Slutligen hittade vi Avilu i Lugano i Schweiz via lite tur och personliga kontakter. Avilu är en ATO och de utbildar till PPL, CRI, FI, CPL+IR för SE och ME och bildades redan på 1930-talet och ägs av staden Lugano.

För att påbörja CRI-utbildningen måste man ha 300 timmar som PIC samt 80% godkänt på ett inträdesprov på skolan.

Lugano ligger i den italiensktalande delen med ett behagligt medelhavsklimat och med vackra vyer med berg och sjöar. Flygplatsen LSZA, ligger vid Luganojön och 900  fot över Medelhavet. Den är omgiven av bergstoppar på mellan 2000 och 3000 fot nära banan så trafikvarvet är lite speciellt.

 

 

Vår flyginstuktör av den gamla skolan

I utbildingen till CRI lär sig eleven att undervisa (10 timmar under 3 dagar). Därefter är det högersits som gäller, ca 5 timmar flygtid blandat med 25 timmar i klassrummet. CRI-eleven (i högersits) skall praktisera att lära ut ett antal moment till läraren i vänstersits. Läraren hittar på dumheter ibland och man skall på olika sätt förmedla kunskap och i värsta fall ta över, ”my controls”. Denna del tog 4 dagar. Det hela avslutas med en uppflygning för kontrollant, i vårt fall för chefen för flygskolan, Marc Roth.

Svårigheterna som vi upplevde var lite olika. Dels var radiokommunikationen på engelska med ATC som bryter på Italienska rätt ovant. Dels hade vi en instruktör av den gamla skolan som skällde vid minsta avvikelse från professionella krav, bra men ovant för oss. Han var rätt rolig också och berättade mycket från sitt flygarliv där vi inhämtade en hel del matnyttigt. Efter ett par flygpass så undrade vi vad vi hade där att göra, skulle vi verkligen klara detta? Men det blev bättre och på den åttonde dagen flög vi bägge upp och klarade med glans.

En CRI(A) SE instruktör (single engine) får utbilda piloter eller f.d. piloter i utfärdande, renewal och revalidation i klass och typ för  de behörigheter instruktören själv har d.v.s i SEPS, constant speed prop, osv.

Det bör också nämnas att vi fick ett CRI SEP, dvs land. Om man har god kunskap i SEPS flygning måste man göra en kontrollflygning med en FI för ”right hand seat qualification” och få CRI SEPS inskrivet i flygdagboken samt inskrivet i certifikatet av TS.

Vi bodde relativt billigt på en mindre hotell/pizzeria ca 10 minuters promenad från flygplatsen. Väldigt praktiskt.

Priserna i Schweiz är något högre än i Sverige men inte anmärkningsvärt högre.

Kostnaderna för en CRI(A) SE på Avilu är ca 45.000 kr beroende på hur mycket man flyger samt på växelkursen. Sedan tillkommer boendet och flygresan. Det var hög kvalitet på kursen och vi blev mer än nöjda. Detta inte minst beroende på den trevliga miljön på och kring flygskolan, kafeterian, och även staden Lugano.

Luganosjön

”After work” på flygskolan


Regler för luftfart ELA 1, ELA 2, Annex 1, UH

Vi flyger idag efter s k SERA regler( Standardiserade Europeiska Trafikregler). Dessa började tillämpas i Sverige 2014.

Transportstyrelsen har utgivet ett häfte som förklarar dessa. I detta häfte är dock begreppet Annex II kvar och det kommer att ändras. Numera heter det Annex I luftfartyg.

 Jag har haft kommunikation med Transportstyrelsen och fått en hel del svar och förklaringar gällande vilka regler och tillämpningar som gäller idag.

 En viktig förändring skedde 1/10 2019 där bl a Annex 1-flygplan typ Super Cub nu skall tillämpa EU 965/2012 Del NCO. Detta föreskrivs i TSFS 2019:77.

Jag bifogar Magnus Axelssons text nedan som ytterligare förklarar nya regler.

 

”Vi jobbar med att ta fram ett informationsmaterial med anledning av regelförändringen som trädde ikraft 1 oktober 2019. Vi har tyvärr lite dåligt med resurser så arbetet kommer att ta lite tid.

Det är viktigt att ha koll på att i begreppet ”Annex I-luftfartyg” ingår både UL, segel, fallskärm, skärm och UAS. De regler som trädde ikraft 1/10 2019 ska inte tillämpas av någon av dessa kategorier av luftfartyg, de har fortfarande sina nationella OPS:ar att följa.

 Vi arbetar i nuläget med ett nytt projekt som heter ”NATOPS 2.0” där vi tar oss an dessa andra typer av luftfartyg (UL mm).

Mvh//Magnus”

 

 LAPL: För de som har ett LAPL kommer det nu att vara möjligt att fortsätta flyga sjöflygplan. Det är en viktig och efterlängtad förändring. 11 november 2019.

 Medicin: Om du har fått ett medicinskt problem och inte kvalificerar för Medical klass I eller II men för LAPL kan du om du har ett PPL bibehålla detta under 2 år till dess att hälsoproblemet åtgärdats.

Kom ihåg att har du ett LAPL medical med PPL cert så skall du flyga efter LAPL regler.

 Tony Reuterstand på Transportstyrelsen skriver:

 ”EASA har sagt att en pilot som tillfälligt måste gå ner en, eller flera, klasser av medicinskt intyg inte behöver byta ut sitt certifikat. Detta då det rent administrativt blir kostsamt och kanske lite onödigt. Det som man måste hålla reda på om man går från just PPL till LAPL är att det finns olika regler vad gäller behörigheter, dels för vad man kan lägga på certifikatet, men också vad gäller aktuell erfarenhet. Det är inte helt smärtfritt att göra det.

 Mvh
Toni”

 UH :  Det har också blivit en del förändringar i reglerna kring underhåll. I kommunikation med Jonas

Gränge Transportstyrelsen har jag fått nedan information gällande underhållsprogram.  Dessutom svar på en del begrepp/förkortningar som förekommer.

 ”Hej!

Jag tolkar din fråga som huruvida det är möjligt att ha så kallade ägardeklarerade underhållsprogram och på så sätt själv ta ansvar för att man väljer att inte tillämpa vissa rekommendationer från TC-hållaren (tillverkaren). Det kan vara, som du nämner, t ex kalendertidsbegränsning för propellrar.

För närvarande kan man ha ett ägardeklarerat underhållsprogram på så kallade ELA-1 luftfartyg, dvs icke komplexa luftfartyg max take off mass 1200 kg, som inte går i kommersiell luftfart. Från den 24:e mars 2020 kan man ha ägardeklarerade underhållsprogram på luftfartyg med max take off mass 2730 kg (som inte går i kommersiell luftfart).

Luftfartyg som går i en kommersiell flygskola, det vill säga en flygskola vars syfte är att erbjuda flygutbildning mot betalning och på så sätt ge någon form av avkastning, kan inte ha ett ägardeklarerat underhållsprogram och ska även ha ett kontrakt med en CAMO.

Luftfartyg som går i en flygklubb, där man erbjuder flygutbildning men utan vinstsyfte, betraktas som icke kommersiella och skulle därför kunna ha ägardeklarerade underhållsprogram.

 För övriga frågor vad gäller flygskolor och flygutbildning hänvisar jag till Magnus Axelsson och Bernt Kolm på Transportstyrelsen.

 Med vänlig hälsning

Jonas Gränge

 

 Se bifogad länk som beskriver kontrollerad miljö: https://www.transportstyrelsen.se/globalassets/global/luftfart/tillverkning_och_underhall/info_kontrollerad_miljo_rev2_20100330.pdf.

 

NCO = Non Commercial Operation Non Complex Aircraft

NCC = Non Commercial Operation Complex Aircraft

complex motor-powered aircraft’ shall mean:(i) an aeroplane

— with a maximum certificated take-off mass exceeding 5 700 kg, or

— certificated for a maximum passenger seating configuration of more than nineteen, or

— certificated for operation with a minimum crew of at least two pilots, or

— equipped with (a) turbojet engine(s) or more than one turboprop engine,

 or

 (ii) a helicopter certificated:

— for a maximum take-off mass exceeding 3 175 kg, or

— for a maximum passenger seating configuration of more than nine, or

— for operation with a minimum crew of at least two pilots, or

(iii) a tilt rotor aircraft;

 Varje EASA-luftfartyg ha ett eget unikt Maintenance Program. Hur det ska se ut och vilka varianter som finns kan du läsa om i 2014/1321 M.A.302 https://www.easa.europa.eu/sites/default/files/dfu/Easy%20Access%20Rules%20for%20Continuing%20Airworthiness%20%28April%202019%29.pdf

 Du kan även finna exempel på de olika underhållsprogrammen på Transportstyrelsens hemsidahttps://www.transportstyrelsen.se/sv/luftfart/Luftfartyg-och-luftvardighet/Luftvardighet/Fortsatt-luftvardighet/Manualexempel-och-checklistor/

Vad gäller Pilot- Ägarunderhåll, se länken längre upp på sidan.

 Allt underhåll på Non Complex Aircraft ska certifieras av en Part-145 organisation, Part-M.F organisation eller av en certifierad flygtekniker, alltså en flygtekniker med en Part-66 licens på aktuellt luftfartyg. Vad man kan göra som pilot på luftfartyg under eller lika med 2730 kg framgår av Appendix VIII i 2014/1321.

 

Några begreppsförklaringar 

MP      Maintenance Program

AUB    Auktorisationsbevis (Svenskt nationellt verkstadstillstånd)

MF      2014/1321 Del M Subpart F (Den del i regelverket som beskriver kraven för en underhållsorganisation för Non Complex Aircraft som inte går i ett AOC.)

MOM Maintenance Organisation Manual (Den handbok som man måste upprätta och få godkänd om man har en verkstad enligt Part-M.F.)

AOC    Air Operator Certificate (Det tillstånd man måste ha för att få bedriva luftfart med betalande passagerare eller frakt.)

NLO    Nationell Luftvärdighetsorganisation (I princip en CAMO för Annex-I luftfartyg, alltså luftfartyg som inte berörs av EASA:s regelverk. En nationell svensk bestämmelse)

KBV     Kustbevakningen

 Om du går in på Transportstyrelsens hemsida och tar dig fram till ”Fortsatt luftvärdighet” kan du läsa mer om vad som gäller. Där finns även en del informationsmaterial i stil med den första länken jag bifogat

https://www.transportstyrelsen.se/sv/luftfart/Luftfartyg-och-luftvardighet/

 Med vänlig hälsning

Jonas Gränge

Flygteknisk inspektör”

 Regelförändring 11 november 2019 (tot 71 förändringar)

 https://www.transportstyrelsen.se/sv/luftfart/Certifikat-och-utbildning/nya-regler-for-certifikat-och-flygutbildning/

 Statistiska Uppgifter: Transportstyrelsen inför regel om lämnandet av statistiska uppgifter.

 https://www.transportstyrelsen.se/TSFS/TSFS%202019_115.pdf

 Jag och Per Åke Hedlund återkommer med uppdateringar när vi har något nytt att informera om gällande regelverket.

 

Mvh

 Christer Leinehed

Per Åke Hedlund


Vi har fått en inbjudan

Europeiskt sjöflygarmöte på Mallorca 20-21 mars 2020

 

På initiativ av den Mallorcanska flygklubben, Fundacio Aeronautica Mallorquina, har steg tagits för att skapa en europeiskt sjöflygarförening.

De skall ha sin första kongress i Pollensa, Mallorca 20-21 mars.


Här finns SSA på nätet!

Ansvarig för detta nyhetsbrev är: Mats Rönning

Tel: 070 5413822   E-post: mats@meac.se

Detta nyhetsbrev är en information från Svenska Sjöflygföreningen


facebookhomepage

Du får detta nyhetsbrev eftersom du är en kund till oss eller för att du har skrivit upp dig på vårt nyhetsbrev. Skulle du vilja avsluta din prenumeration, klicka här.